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外商投資 新能源汽車零部件引關注

近日,國家發改委會同商務部等部門對《外商投資產業指導目錄(2011年修訂)》進行了修訂,形成《目錄》修訂稿,向社會公開征求意見。值得注意的是,此前一直呼聲很高的汽車領域整車合資企業股比限制仍未放開。此外,新修訂稿將“新能源汽車關鍵零部件”歸入鼓勵外商投資行列,一方面展示出我國加快發展新能源汽車產業的決心,另一方面也表明我國高度重視新能源汽車關鍵零部件領域的研發與生產,以防被外資壟斷。

  整車合資股比未變

  “此次對目錄的修訂,目的是更好地落實簡政放權,擴大開放,營造良好的投資環境。”國家發改委外資司巡視員王東表示,此次修訂是自1995年《外商投資產業指導目錄》發布以來的第六次修訂,也是幅度最大的一次。通過市場的辦法,統一準入標準,實現管理方式的轉變。

  據了解,《外商投資產業指導目錄》修訂稿重點在于放寬服務業和一般制造業外資準入,大幅縮減限制類條目,進一步放開外資股比限制。鋼鐵、乙烯、煉油、煤化工設備、汽車電子、電子商務等領域的外資股比限制被取消。而此前一直呼聲很高的汽車領域的整車合資企業股比仍未放開,“汽車整車”仍被列為“限制外商投資產業目錄”之中,并明確規定“中方股比不低于50%,同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業,如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制”。

  對此,知名汽車評論員張志勇認為,從經濟全球化形勢看,放開汽車整車合資企業股比限制是大勢所趨,但目前暫時不能放開,這是因為我國汽車企業和自主品牌還不夠強大,還需要時間和市場空間來培育。貿然放開將會對正在快速成長的自主品牌汽車形成強烈沖擊。

  據了解,從2013年開始,關于是否放開汽車整車合資企業股比限制成為行業熱點話題。而在圍繞此話題的爭議中,來自相關部門的表態也一直被認為是汽車整車合資企業股比是否能打破50%紅線的信號。

  2013年年底,商務部發言人表示,商務部將在擴大開放、投資準入方面重點做好四方面改革,其中包括“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制,包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制”。

  由此引發對“整車合資企業股比是否應該放開”的激烈討論。中國汽車工業協會堅決反對放開汽車整車合資企業股比限制,認為還不到時機,否則“我國汽車產業就會淪為外國產品的加工廠,喪失建設以自主品牌為主的汽車強國時機。”而一些民營汽車企業及業內人士則主張放開汽車整車合資企業股比限制,以真正激活市場競爭,促使我國汽車產業在優勝劣汰中實現良性發展。

  與商務部發言人態度所不同的是,今年3月初,工業和信息化部相關負責人曾公開表示,在工業和信息化部所管轄范圍內,如鋼鐵、化纖等會分時段有序放開合資股比,汽車業會緩后放開。

  在知名汽車評論員賈新光看來,新修訂稿明確不放開汽車整車合資企業股比限制并不是長期性的定論,因為《目錄》會經常性修訂。對于汽車整車合資企業股比限制是否放開這樣的重大產業政策,則要由正在修訂的《汽車產業發展政策》來確定。

  調整是大勢所趨

  雖然新修訂稿明確不放開整車合資企業股比限制,但業內一些專家表示,汽車行業中外資準入限制放開是必然趨勢,這是所有人都不會否認的事實。

  全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜認為,當初國家制定合資汽車企業產業政策時要求“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股比不得低于50%”是出于保護民族汽車工業的目的,希望“以市場換技術”促進民族汽車工業的發展。“這項政策對我國汽車企業的發展的確起到了促進作用,但目前來看,已明顯滯后于快速發展的中國經濟和汽車市場”。

  楊再舜表示,在合資汽車企業中,外方對關鍵性壟斷技術嚴格管控、絕對封閉,使中方技術工程師無法參與其中。如當下的電控技術、自動變速器技術等,在合資汽車企業,中方技術人員根本參與不了新技術的研發,甚至過期的技術資料也不可能全部拿到。“既然放開合資底線是遲早的事,不如破釜沉舟,置之死地而后生。長期靠國家保護,中國汽車企業就不會真正變強。”楊再舜說。

  “汽車整車合資企業股比限制放開是必然趨勢,這是我國不斷推動市場化和進一步深化改革開放的必經之路。”賈新光表示,盡管現在與30多年前推行的都是開放政策,但在理念上已有很大不同。早期的開放更多地是以外資進入的多少作為目標,因此給予了很多特殊待遇。同時為保護國內汽車產業,在政策上會對外資加以束縛。而新一輪的改革開放的目標是以讓市場更具活力、產生更多動能為目標。因此,放開汽車整車合資企業股比限制是大勢所趨。

  張志勇認為,從宏觀層面來看,政府確實在不斷加大開放力度。特別是汽車產業,國際化程度較高,很可能是最先全面開放的領域之一。但同時汽車又是相對敏感的產業,在放開汽車整車合資企業股比限制的同時,外方將獲得更多的利潤,也會因此導入更多的車型、技術、服務理念等,并導致更加激烈的競爭。自主品牌在該過程中可能要經歷“大浪淘沙”,只有以最快的速度吸取先進的經驗為己所用,才能不被淘汰。此外,驟然放開汽車整車合資企業股比限制可能會引起市場秩序混亂等問題,而且自主品牌也需要一定的成長空間。因此,汽車整車合資企業股比限制放開是必然趨勢,但是政府也要有一些比較穩妥的措施,逐漸放開,以保障我國汽車產業的穩定發展。

  新能源汽車關鍵零部件引關注

  值得注意的是,新修訂稿中,“新能源汽車關鍵零部件”的外資股比限制被取消,“新能源汽車關鍵零部件制造”由此成為鼓勵外商投資的領域。

  據了解,2011年,國家發改委要求,新能源汽車關鍵零部件外資(持股)比例不得超過50%。而新修訂稿明確規定,新能源汽車關鍵零部件制造包括:能量型動力電池,電池正極材料,電池隔膜;電池管理系統,電機管理系統,電動汽車電控集成;電動汽車驅動電機,車用DC/DC(直流斬波器),大功率電子器件;插電式混合動力機電耦合驅動系統。

  業內認為,新能源關鍵零部件領域與整車的情況有很大不同。一方面,新能源汽車的規模還很小,不足以影響整個行業;而另一方面,目前國內新能源整車和零部件制造還都處于剛起步的階段,引入外資零部件制造能夠帶動國內相關行業的發展。

  然而,也有專家表示,按照相關規劃,到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產量50萬輛的目標,但2013年我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛,與目標相距甚遠。新修訂的《目錄》放開新能源汽車關鍵零部件外資股比限制,以政策換技術的用意相當明顯。相關部門應進一步完善相關規定,謹防出現傳統零部件領域出現“丟了市場,沒換來技術”的尷尬。

  國家863計劃“節能與新能源汽車重大項目”監理咨詢專家組組長王秉剛建議,有關部門首先應盡快組織專題研究,開展深入調研,提出扶植新能源汽車零部件產業的系統思路、策略與辦法;其次,建立整車廠使用國產新能源汽車零部件鼓勵辦法,按照購買進入國家認定的鼓勵目錄的零部件企業產品的數量給予獎勵;第三,要加大對新能源汽車核心零部件與材料的研發支持力度,提倡產學研合作,引進關鍵人才;第四,制定優惠政策,引導社會資本投入新能源汽車零部件產業。


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